Se decretó el estado de alerta y movilización ante el avance del plan de desregulación impulsado por el Gobierno nacional.

El encuentro reunió a representantes de los gremios del transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial, quienes expresamos un contundente rechazo a las políticas que, buscan «desmantelar el sistema nacional de transporte y entregar sectores estratégicos al capital privado».

Como primera medida, se resolvió convocar a una protesta frente al Ministerio de Desregulación durante el mes de junio, en una fecha a confirmar. La manifestación será encabezada por los sindicatos que integran la CATT .

En un documento conjunto, la CATT advirtió que «si el Gobierno no depone su plan entregador y desregulador, no se descartan medidas de acción directa», que podrían llevarse adelante de forma alternada y sorpresiva, afectando distintos sectores del transporte.

«No vamos a ser cómplices del vaciamiento del sistema de transporte nacional ni del deterioro de los derechos laborales conquistados.

Estaremos en sesión permanente y no descartamos coordinar acciones con otros sectores de la CGT y del movimiento obrero organizado para frenar el avance de medidas que consideran regresivas y peligrosas para la soberanía y el empleo.

Ante la inminente amenaza de desregulación del cabotaje nacional, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA) se ha reunido con el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, para expresar su profunda preocupación y buscar estrategias de resistencia. Liderada por Juan Carlos Schmid, la Federación ha denunciado las políticas de desregulación impulsadas por el gobierno nacional, advirtiendo sobre las consecuencias devastadoras para la Marina Mercante, la soberanía nacional y la economía productiva del país.

Schmid enfatizó la importancia estratégica del sector marítimo en el control del comercio exterior y la logística en vías navegables, subrayando que la desaparición de la flota nacional implicaría la pérdida del control argentino sobre rutas y recursos cruciales. La FeMPINRA rechaza categóricamente estas políticas, considerándolas perjudiciales para el conjunto de la sociedad argentina.

La reunión culminó con el compromiso del gobierno provincial de conformar una mesa tripartita para explorar alternativas que eviten la desaparición de la Marina Mercante. Schmid hizo un llamado urgente al diálogo intersectorial, buscando proteger la industria naval y la independencia económica de Argentina, que considera amenazadas por las políticas desreguladoras y entreguistas del gobierno actual. En resumen, la FeMPINRA se posiciona firmemente en la defensa del cabotaje nacional como un pilar fundamental de la soberanía y el desarrollo productivo de la Argentina.

En tal sentido expresamos la preocupación por la destrucción de nuestra actividad y del tráfico de cabotaje impulsada por el gobierno nacional.

Creemos que la ante sala de la destrucción total es el nuevo REGINAVE decreto 37/2025 del PEN, en tal sentido hemos entregado un proyecto de declaración para modificar el articulado que consideramos que atenta a la seguridad de la navegación, destruye el empleo, aumenta las asimetrías frente a los profesionales paraguayos y entrega nuestra soberanía.

Con orgullo, convicción e inclaudicables que la defensa es justa y genuina.

El próximo 8 de mayo, el Senado de la Nación Argentina será escenario de un debate crucial sobre el futuro de la marina mercante y el tráfico de cabotaje. Organizado por el Senador Carlos Linares, el encuentro se centrará en los potenciales efectos de la desregulación del sector, una medida que ha generado preocupación en la Federación Sindical Marítima y Fluvial (FE.SI.MA.F.).

La federación sindical, representante de los trabajadores marítimos y fluviales, presentará sus argumentos en el Salón Frondizi-Moreno del edificio Alfredo Palacios, enfatizando las amenazas que la desregulación implica para la soberanía nacional, la actividad marítima argentina, y fundamentalmente, para la estabilidad laboral de los puestos de trabajo del sector.

La exposición de la FE.SI.MA.F. se perfila como una defensa del statu quo, alertando sobre los riesgos de liberalizar un sector estratégico para el desarrollo económico y la defensa de los intereses nacionales. Se espera que la federación ponga de relieve la importancia de mantener regulaciones que protejan la mano de obra argentina y garanticen la sostenibilidad de la industria marítima frente a la competencia extranjera. El debate en el Senado se anticipa como un punto de inflexión en la discusión sobre la política marítima argentina y su impacto en la economía y la sociedad del país.

Navegante de zona, lector de corrientes, testigo silencioso de la hidrovía. El baqueano fluvial no necesita carta: lleva el río en la memoria. Pero hoy, su rol como custodio de nuestra soberanía se encuentra en peligro. Este artículo propone un recorrido por su figura en la normativa vigente, los requisitos para su habilitación, y un análisis crítico de las modificaciones introducidas por el Decreto 37/25 y la Ley N° 17.185.

Hay quienes navegan con radares. Hay quienes confían en la carta electrónica, el satélite, el algoritmo. Y hay quienes, al ver una corriente, ya saben cómo se va a comportar. El baqueano no necesita mapa, él es el mapa. Con una memoria milimétrica, difícilmente equiparable por un ECDIS o una PPU, su saber no se enseña, se vive. El baqueano es el intérprete de un idioma que no figura en los manuales, pero que es esencial para transitar con seguridad los ríos del interior del país.

Pero hoy, su presencia está en riesgo. A pesar de su historia, de su función operativa y de su valor estratégico, el baqueano enfrenta una amenaza real: la exclusión normativa y la indiferencia institucional.

Este artículo se propone recuperar su figura, navegar por la legislación que lo ampara, revisar los requisitos que lo habilitan, y exponer las consecuencias de las últimas reformas que pretenden dejarlo en tierra firme.

Una reseña histórica

Mucho antes de que existieran radares, boyas normalizadas o cartas náuticas oficiales, ya existía el baqueano. Su figura no nació en despachos ni en tratados, sino en la práctica misma de navegar ríos cambiantes, lodosos, con bancos que mutaban con cada crecida. El baqueano fue, en esencia, el primer sistema de seguridad de la navegación en aguas interiores.

En tiempos de conquista y colonización, cuando los exploradores españoles remontaban el Paraná y el Paraguay, los guaraníes eran los verdaderos guías fluviales. Conocían el curso de los ríos como si se tratara de senderos en la selva. Ese saber ancestral, transmitido oralmente de generación en generación, fue la base del conocimiento del baqueano criollo.

La navegación se realizaba a vela, y cuando el viento no colaboraba y había que remontar contra la corriente, los barcos eran tirados desde la costa a la sirga. En esos tiempos, la figura del “piloto” era tan relevante que su título era otorgado por Decreto Real.

Posteriormente, durante los conflictos entre las colonias y la metrópoli, o entre las provincias del interior y Buenos Aires, los pilotos —los baqueanos de entonces— fueron piezas estratégicas. Conocían los ríos como propios: no había paso, isla ni canal que no dominaran. Su saber fluvial era un arma tan efectiva como el acero, usada según el vaivén del conflicto.

Ya en tiempos de la República Conservadora, el baqueano continuó cumpliendo un rol decisivo. Como recuerda el Cap. Oscar Mendoza, en 1891, le fue otorgado a Antonio Bratosevich el diploma de Baqueano, pudiendo conducir toda clase de buques y naves desde el puerto de Buenos Aires hasta La Paz.

¿Quién es el Baqueano?

Al igual que el práctico, el baqueano fluvial es un profesional con profundos conocimientos técnicos y empíricos sobre una zona específica de navegación, y cuya función se vincula directamente con la seguridad operativa del buque. Según lo establece la Ley 20.094 de Navegación (artículos 146 y 147), ambos comparten las mismas obligaciones en el ejercicio de su función:

• Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta que la embarcación haya salido de su zona de baquía o haya sido amarrada o fondeada en el lugar asignado.
• Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la conducción segura del buque.
• Asesorar al capitán en todos los aspectos vinculados a la navegación, la ruta, el gobierno, la maniobra y la seguridad de la nave en su zona.
• Emitir directamente órdenes relacionadas con la conducción y maniobra del buque, cuando haya sido autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
• Informar a los capitanes de buques extranjeros sobre las reglamentaciones especiales de navegación en la zona.
• Exigir y vigilar el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes a bordo de buques extranjeros.
• Informar, de forma inmediata y por el medio más rápido, a la autoridad marítima más cercana sobre cualquier hecho extraordinario o infracción a la normativa vigente que ocurra a bordo del buque que pilotea o en otros que naveguen en la misma zona.

Por esta equiparación de funciones, la responsabilidad legal en caso de un deficiente servicio de baquía es equivalente a la del servicio de practicaje.

La habilitación del Baqueano

El REFOCAPEMM establece un conjunto de requisitos estrictos para acceder a la habilitación como baqueano[3]:

• Ser argentino y no superar la edad máxima establecida.
• Aprobar los exámenes técnicos previstos por la Armada Argentina.
• Acreditar, dentro de los tres años previos al examen y sin interrupciones mayores a seis meses, diez viajes de ida y diez de regreso por el recorrido completo de la zona a la que se aspira, de los cuales al menos tres deben haberse realizado en el último año.
• Estos viajes deben haberse efectuado en calidad de Capitán, Patrón u Oficial Fluvial y a bordo de buques con propulsión propia y arqueo bruto superior a 300 toneladas.
• Para la zona del Alto Paraná, se admite un tonelaje mínimo de 100 toneladas.

¿Es el baqueano un práctico con otro nombre?

A simple vista, y conforme a sus obligaciones legales, podría inferirse que baqueano y práctico son figuras equivalentes. Sin embargo, existen diferencias sustanciales que deben ser tenidas en cuenta:

• El práctico actúa en zonas portuarias y sectores delimitados del río, específicamente establecidos por el Decreto N° 2694/91. Su rol está orientado a las maniobras de ingreso, atraque, desatraque y salida de puertos.
• El baqueano, en cambio, cumple su función a lo largo del derrotero completo del buque por los ríos interiores, especialmente en zonas de navegación prolongada o con condiciones cambiantes.

En términos operativos, podríamos decir que el práctico asiste en la precisión milimétrica de la maniobra, mientras que el baqueano guía el rumbo extenso a través de los tramos fluviales más complejos.

Las zonas de baquía obligatoria

El REGINAVE establece que el servicio de baquía es obligatorio en los siguientes tramos:

• Río Paraguay: desde Confluencia hasta el Río Pilcomayo.
• Río Paraná: desde Buenos Aires y La Plata hasta Confluencia.
• Río Alto Paraná: desde Confluencia hasta Puerto Iguazú, dividido en dos tramos: Confluencia–Posadas y Posadas–Iguazú.
• Río Uruguay: desde Buenos Aires y La Plata hasta Concordia, admitiéndose la zona parcial hasta el Km 270 del río.

Asimismo, el REGINAVE dispone que deberán contar con baqueano:

• Todos los buques exentos de contratar práctico que tengan un arqueo bruto superior a 220 toneladas y que transporten:
  • Gases licuados o comprimidos.
  • Sustancias inflamables o nocivas.
  • Mercancías peligrosas según convenios internacionales.
  • Pasajeros.
• También los convoyes de empuje cuyo conjunto supere 1.000 toneladas de arqueo bruto, o que transporten cualquiera de las cargas anteriormente mencionadas, sin importar su arqueo bruto individual.

Las excepciones

El REGINAVE establece una excepción importante: no será obligatorio contratar baqueano cuando el Capitán o Patrón del buque:

• Se encuentren habilitados como baqueanos.
• Posean certificado de conocimiento de zona.
• Hayan acreditado el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 17 del Decreto N° 817/92 y sus modificatorios, mediante trámite a distancia ante la Prefectura Naval Argentina para su debida inscripción.

La problemática

Existe una excepción adicional existente en el REGINAVE, según la cual los buques de bandera paraguaya pueden navegar en aguas jurisdiccionales argentinas —dentro de las zonas definidas por el Tratado de Navegación de 1967, suscripto entre la República Argentina y la República del Paraguay y aprobado por Ley N° 17.185— sin necesidad de contar con un baqueano argentino. En su lugar, un profesional paraguayo podrá desempeñar esa función, en los mismos términos y bajo la normativa nacional.

Es decir, el sistema legal argentino reconoce al baqueano extranjero como equivalente funcional y responsable, habilitándolo a ejercer una tarea crítica para la seguridad de la navegación, sin requerir nacionalidad, pero bajo el paraguas de un acuerdo bilateral.

Esta disposición plantea interrogantes fundamentales:

¿Es realmente esto lo que establece el tratado? ¿Deben los Estados ceder funciones sensibles de control y fiscalización sobre sus aguas interiores en nombre de la cooperación internacional? ¿Hasta qué punto es legítimo —y prudente— delegar atribuciones técnicas a personal extranjero, especialmente en zonas estratégicas para la seguridad, el comercio y la soberanía?

A continuación, analizaremos en profundidad los artículos del tratado en cuestión e intentaremos determinar si esta interpretación normativa se ajusta al espíritu y a la letra del acuerdo. Porque ceder soberanía no siempre es sinónimo de integración.

Igualdad de tratamiento, no renuncia de soberanía

El artículo primero del tratado establece que “los buques de ambas Partes gozarán en sus respectivos territorios de igualdad efectiva de trato, en cuanto al libre tránsito y navegación por los ríos mencionados”.

Este principio de igualdad debe interpretarse en su correcta dimensión jurídica: implica que no se deben aplicar cargas impositivas diferenciadas, ni establecer requisitos que favorezcan a una bandera sobre otra en términos de acceso al tráfico fluvial. No obstante, esta igualdad de trato no equivale a una renuncia por parte de los Estados a su potestad soberana, ni a su poder de policía sobre la navegación en aguas de su jurisdicción o al establecimiento de limitaciones fundamentadas en la seguridad de los buques que transitan, como establecimiento de calados o dimensión de las formaciones de barcazas.

Es decir, exigir que un baqueano argentino acompañe la navegación de buques extranjeros en aguas jurisdiccionales argentinas no contradice el principio de libre tránsito, siempre que esa exigencia no sea un obstáculo artificial al comercio, sino una medida vinculada a la seguridad y al control estatal, como efectivamente lo es.

Poder de policía y seguridad: ¿quién habilita al baqueano?

La Ley de Navegación 20.094, en su artículos 147 la equiparación de obligaciones entre baqueanos y prácticos mientras que el 146 define sus funciones indelegables, entre ellas:

• Informar a los capitanes de buques extranjeros sobre las reglamentaciones locales vigentes.
• Vigilar y exigir el cumplimiento de las normas nacionales a bordo de buques extranjeros.
• Comunicar de inmediato a la autoridad marítima argentina cualquier hecho extraordinario o infracción detectada en su zona de navegación.

Estas funciones no son meras tareas operativas: implican actos de fiscalización, interpretación normativa y notificación directa a autoridades argentinas. Permitir que estas funciones sean desempeñadas por un profesional extranjero, habilitado por otro país (en este caso Paraguay), representa una delegación informal del poder de policía, lo cual no encuentra sustento legal en el tratado ni en el marco constitucional argentino.

A diferencia del práctico o baqueano argentino, habilitados, examinados y controlados por la Prefectura Naval Argentina, el Estado argentino no tiene control alguno sobre los requisitos de titulación, programas de formación, ni procedimientos disciplinarios aplicables a profesionales paraguayos. Esto genera un vacío de fiscalización, que afecta directamente a la seguridad de la navegación y al ejercicio de la soberanía.

Artículo 5: las partes no renuncian a su soberanía

El Artículo 5 del Tratado es contundente al decir que “Nada de lo establecido en este Tratado se interpretará como renuncia por parte de uno u otro país al ejercicio de su soberanía, jurisdicción o poder de policía en las partes de los ríos que le pertenecen”.

Este párrafo desarma cualquier interpretación que pretenda presentar al tratado como una vía para renunciar o limitar el control soberano argentino sobre la navegación en sus aguas. Por el contrario, la potestad de requerir el acompañamiento de un baqueano argentino no solo es legalmente válida, sino que encuentra pleno respaldo en este artículo.

Aceptar sin objeciones la habilitación de baqueanos extranjeros en el ámbito nacional, sin control, examen ni fiscalización argentina, equivale a ceder de hecho competencias esenciales del Estado, incluso cuando se afirme que se trata de un «reconocimiento de habilitación» y no una «delegación formal».

No es lo mismo, es distinto

Es importante destacar que el principio de libre navegación y tránsito, presente también en otros tratados como el del MERCOSUR o la Hidrovía, no implica que los Estados deban abstenerse de ejercer sus competencias sobre servicios estratégicos como el practicaje, el pilotaje o la baquía.

La imposición de contar con un profesional argentino no discrimina por bandera, sino que responde a razones de seguridad, fiscalización y control estatal, como sucede en la mayoría de los países con aguas compartidas o fronterizas.

Conclusión

Hay quienes aún creen que la soberanía se negocia en tratados, se archiva en decretos o se mide en toneladas de arqueo. Pero en las aguas del Paraná, la soberanía no es papel: es presencia. Es conocimiento. Es voz de mando que viene desde los timones, desde la historia, desde sus corrientes.

El baqueano no es un privilegio nacionalista ni un obstáculo para la integración regional. Es, simplemente, el que conoce el río como la palma de su mano. Es quien, cuando falla la carta, cuando el radar confunde o la corriente se desmadra, sabe qué hacer porque ya lo vivió.

Permitir que un profesional extranjero, sin control real del Estado argentino, sin una fiscalización real de sus requisitos de habilitación y sin arraigo local, asuma una función tan sensible como la baquía, no es libertad de navegación: es renuncia encubierta. El Capítulo 2 del Título 4 del REGINAVE, al mantener abierta la puerta para la sustitución de baqueanos argentinos por profesionales de bandera extranjera, socava el principio mismo del poder de policía, y desatiende las obligaciones que la propia ley de navegación impone.

Y ahí, entre la espuma y el silencio, seguirá el baqueano. Aunque lo ignoren los decretos. Aunque lo omitan los manuales. Porque cuando la corriente arrecia y el fondo cambia, no hay GPS ni algoritmo que reemplace la experiencia de quien ha vivido mil veces ese mismo recodo. Aquel silente guardián de la soberanía interna seguirá navegando.

Porque el río no se defiende con discursos: se defiende con presencia.

La Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales conmemora 120 años de nuestra fundación, una fecha que nos invita no solo a celebrar el camino recorrido, sino también a reafirmar nuestro compromiso con la defensa de la soberanía fluvial y los derechos de quienes surcan los ríos de nuestra patria.

Desde aquella histórica asamblea de 1905 que constituyó una sociedad profesional para agrupar y proteger a capitanes, patrones, prácticos y baqueanos fluviales, hemos sostenido una trayectoria marcada por la lucha gremial, la formación técnica y el compromiso con la navegación nacional. Si bien nuestros orígenes se remontan a 1893 con la Unión Cosmopolita de Capitanes Marítimos La Boca, fue en 1908 cuando obtuvimos el reconocimiento jurídico como Sociedad de Capitanes, Prácticos, Baqueanos y Patrones de Cabotaje de los ríos Paraná, Paraguay, Uruguay, Alto Paraná y Alto Uruguay.

En 1947, durante la gestión del entonces secretario de Trabajo y Previsión, Juan Domingo Perón, obtuvimos la personería gremial bajo el nombre de Asociación de Capitanes y Baqueanos Mutual y Profesional. Finalmente, en 1974, tras la reforma de la Ley de Asociaciones Sindicales, adoptamos el nombre que hoy nos identifica: Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante.

Nuestra historia está profundamente ligada al desarrollo de la navegación fluvial argentina. Nuestros afiliados han sido parte de las principales compañías navieras del país y han representado con profesionalismo a la flota nacional en cada tramo de nuestros ríos.

Hoy, en este aniversario tan significativo, nos encontramos atravesando una etapa de grandes desafíos. La amenaza de desregulación del sector y la creciente pérdida de soberanía sobre nuestras vías navegables exigen redoblar esfuerzos y mantenernos unidos. Como institución, seguimos firmes en nuestra misión: defender a nuestros trabajadores, garantizar la formación profesional de nuevas generaciones y proteger el cabotaje nacional.

Con orgullo por nuestra historia y con la mirada puesta en el futuro, reafirmamos nuestro compromiso con la patria fluvial. Que estos 120 años de lucha y perseverancia nos inspiren a continuar navegando, juntos, hacia un mañana más justo y soberano para todos los trabajadores de la Marina Mercante Argentina.

Moderador Cap. Leandro Moran – Baqueano Río Paraná – Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante

El pasado 11 de abril se llevó a cabo en el Auditorio del Complejo Museológico de San Lorenzo, Santa Fe, el III Foro Hidrovía organizado por la Unión de Comerciantes e Industriales del Departamento San Lorenzo (UCI). En el marco de su 68° aniversario institucional, UCI volvió a reunir a referentes del sector público, privado, educativo y civil para debatir el presente y el porvenir de la Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay.

El foro se estructuró en tres paneles temáticos con la participación de destacados referentes:

PANEL 1 – Desafíos y oportunidades de la Hidrovía en el nuevo contexto político-económico.

PANEL 2 – Innovación y tecnología para una Hidrovía más eficiente y sustentable

PANEL 3 – Competitividad y desarrollo productivo en el corredor de la Hidrovía

En su turno nuestro Capitán Fluvial Leandro Moran debatió, desde su experiencia, sobre la infraestructura logística, la conectividad con el hinterland, la reducción de costos operativos y las estrategias para atraer inversiones y potenciar exportaciones. Enfatizó la importancia de una logística multimodal eficiente, donde se discuta en profundidad el sistema actual argentino. Una articulación fluida entre el sector privado y el Estado es fundamental para la integración integral.

Finalmente, el capitán remarcó que la hidrovia, el Río Paraguay, Paraná y del Plata, pasando por san Lorenzo es la puerta al mundo para toda la región. Si se piensa como un eje principal de integración es y será un componente esencial en la generación de empleo para nuestros pueblos.

informamos que conforme resolución de la comisión directiva de fecha 10 de febrero de 2025 , de acuerdo con lo establecido en el art.34 del estatuto social ha resuelto convocar a:

Asamblea General Extraordinaria, la que se llevará a cabo en nuestra Sede , el dia 6 de Marzo de 2025, a las 10 hs, en Aristóbulo del Valle 315.

En un ambiente festivo, nuestros Baqueanos brindaron;
compartiendo además , anécdotas y experiencias que
enriquecen nuestra labor diaria.